【原文を確認】国土交通省が公開した交信記録PDFとは？

③ 離陸許可
離陸を開始するための許可

滑走路に進入して待機することと、離陸を開始することは別です。

運輸安全委員会の第1回経過報告では、海保機が離陸順位1番という情報を含む指示を、自機が先行する出発機より優先され、滑走路への進入許可を得たものと認識したことが、事故に関与した要因として整理されています。

また、機長が「No.1」「C5」とのみ復唱確認したことも、認識の形成に関与した可能性のある事項として挙げられました。

もう一つの疑問が、交信に登場する「Tokyo TOWER」です。

これは東京の観光施設である東京タワーを意味するものではありません。羽田空港の飛行場管制を担当する管制機関の無線上の呼び出し名称です。

今回の交信記録では、Tokyo TOWERが航空機に対して着陸許可や地上走行指示などを伝えています。

また、運輸安全委員会の報告書では、事故時に該当業務を担当していた管制官を「タワー東」と表記しています。これは事故の調査資料上の呼称であり、個人名を示すものではありません。

【事故発生の経緯】なぜC滑走路34Rで衝突したのか？

事故が起きたのは、羽田空港のC滑走路、34Rです。

JAL516便は新千歳空港から羽田空港へ向かう旅客便でした。一方、海上保安庁のJA722Aは、能登半島地震の支援物資を新潟空港へ輸送するための準備を進めていました。

運輸安全委員会の第1回経過報告によると、JA722Aは機材トラブルによって当初の予定より約40分遅れて出発滑走路に向かっていました。

1．海保機が滑走路への進入許可を得たと認識した

JA722Aは、東京TOWERからC5の滑走路停止位置まで走行するよう指示を受けました。同時に伝えられたNo.1という離陸順位の情報も含め、滑走路への進入許可を得たと認識し、C滑走路に進入して停止しました。

2．管制塔が海保機の滑走路進入を認識していなかった

タワー東の管制官は、JA722Aが指示どおり誘導路C5へ曲がったことを視認していました。しかし、その後は他の航空機の監視や調整などを行っており、海保機が滑走路に進入して停止していたことを認識していませんでした。

3．JAL516便も海保機を衝突直前まで認識していなかった

JAL516便は着陸進入を続け、滑走路上に停止していた海保機と接地直後に衝突しました。

運輸安全委員会は、この3つの要因が重なって事故が発生したと第1回経過報告で整理しています。

海上保安庁機 JA722A

5人

JAL516便は衝突後も滑走を続け、滑走路脇の草地で停止しました。その後、機体火災が広がりましたが、乗客と乗員は全員非常脱出しました。

事故によって亡くなった海上保安庁職員5人と、そのご家族にとって、取り返しのつかない被害が生じたことも忘れてはなりません。

【運輸安全委員会の第2回経過報告】2025年から2026年に判明した新たな調査事項

事故原因の調査は、国土交通省が公開した交信記録だけで完結するものではありません。

運輸安全委員会は2024年12月25日に第1回経過報告を公表し、さらに2025年12月25日には第2回経過報告を公表しました。第2回報告では、前回の報告以降に進めた調査・分析や検証実験の状況が説明されています。

JA722Aの乗員が滑走路への進入許可を得たと認識した経緯について、次のような事項が追加の分析対象になっています。

- 機長の疲労や労務管理の状況。
- 事故前30日間、機長が事故機と同型の航空機に乗務していなかったこと。
- 副操縦員が地上走行指示を正しく復唱していた一方、滑走路への進入許可後に実施するBefore Takeoff Checklistを実施していたこと。
- 海上保安庁羽田基地でステライル・コックピット・ルールが導入されていなかったこと。
- 滑走路進入前に、最終進入経路上に他機がいないことを機内で相互確認していなかった可能性。

ステライル・コックピット・ルールとは、離着陸など安全上重要な段階で、運航に関係のない会話などによって乗員の集中を妨げないためのルールです。

これらは事故原因として確定した個別の責任を示すものではなく、乗員の認識や判断に影響した可能性を検証するための調査項目です。

管制側では、海保機が滑走路に進入したことを認識できなかった背景について、監視体制や支援システムの運用が分析されています。

特に注目されるのは、羽田空港管制塔に設置されていた飛行監視席の業務分担です。

第2回経過報告によると、当時、飛行監視席は原則としてA滑走路に関係する航空機の動向を監視することとなっており、C滑走路の航空機の動向を監視する担当ではありませんでした。

このほか、滑走路占有監視支援機能の導入・運用状況、管制官同士の情報共有、担当外の管制官による気付きの活用なども分析対象になっています。

JAL516便側については、夜間における海保機の視認性や、操縦席のHUD（ヘッドアップディスプレイ）の使用が外部監視に与えた影響などが調査されています。

2025年3月26日から27日にかけて、中部国際空港で夜間の視認性に関する検証実験が行われました。

実験では、海保機と同型の航空機を滑走路に配置し、小型固定翼機やヘリコプターから撮影するなどして、夜間の見え方を調べました。事故当時と同様の外部灯火や滑走路灯火の条件を設定し、灯火の色や機体の配置を変えた検証も実施されています。

事故当時は月明かりがなく、海保機の外部灯火と滑走路の灯火がともに白色だったことも分析の背景にあります。

2026年4月17日、国土交通省は運輸安全委員会からの情報提供を受け、航空会社と航空機メーカーに対して新たな要請を発出しました。

対象となったのは、JAL516便の非常脱出時に使用された拡声器です。調査の過程で、乗務員の指示が客室内の十分な範囲に伝わらない問題が確認されました。

国土交通省は航空会社に対して、より高出力の拡声器の搭載や、機内アナウンスシステムが作動しない場合に備えた意思疎通手段の設定、訓練強化を要請しました。また、航空機メーカーにも高出力拡声器を装備可能にする措置の検討を求めています。

この動きは、事故後の安全対策が滑走路上の衝突防止だけでなく、万が一の事故発生後に被害を軽減する段階にも広がっていることを示しています。

【2026年最新】羽田空港事故を受けた安全対策と今後の課題

2026年現在、羽田空港事故を受けた対策は、管制交信、滑走路監視、航空機の運航体制、乗員訓練など複数の分野で進められています。

内閣府の令和8年交通安全白書に掲載された進捗状況は、2025年12月22日の第9回羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会で報告された内容が基礎となっています。

2025年6月6日に公布された改正航空法では、自家用操縦士を含むパイロットに対するCRM訓練の義務化が盛り込まれ、同年12月1日に施行されました。

CRMはCrew Resource Managementの略称で、操縦士同士のコミュニケーションや相互確認、状況認識などを向上させる訓練です。

加えて、管制指示の復唱や外部監視といった基本動作の徹底、管制官とパイロットの意見交換も進められています。

滑走路への誤進入を防ぐため、国土交通省は滑走路占有監視支援機能と滑走路状態表示灯（RWSL）の強化を進めています。

主な取り組みは次のとおりです。

- 2024年10月31日： 管制官向けの滑走路占有監視支援機能に注意喚起音を追加。
- 第2段階： 切迫した状況で作動する警報表示・警報音の追加を計画。
- RWSL： 管制指示とは独立して、滑走路の使用状況を灯火で知らせるシステムの導入を推進。
- 羽田C滑走路： 一部区間で2024年10月に工事着手。供用開始は2027年度末以降の予定。

RWSLは、管制官からの指示を聞き取ることだけに依存せず、滑走路の状態を視覚的に知らせる仕組みです。人的な確認と技術的な警告を組み合わせることで、誤進入のリスクを下げる狙いがあります。

安全な管制業務を維持するには、システムだけでなく、管制官の人員や業務分担も重要です。

国土交通省の進捗資料では、次の取り組みが示されています。

- 2024年8月1日、羽田・成田・関西・福岡・那覇の5空港に監視体制強化のため計14名を配置。羽田には6名を配置。
- 2024年12月1日、航空保安大学校の採用枠を28名から40名に拡大。
- 2025年度から2026年度の定員として、離着陸調整担当56名を新設。
- 管制官の疲労を業務の複雑性や困難性に応じて管理するシステムを構築し、2026年度中の運用開始を予定。

このほか、職場環境の改善やストレスケアの充実も対策に含まれています。

滑走路の安全は、管制官や操縦士だけで守るものではありません。空港管理者や航空会社、グランドハンドリング事業者などが情報を共有し、事故を防ぐ仕組みが必要です。

2025年12月1日には、改正航空法施行規則などによる制度的措置が施行されました。

主な内容は以下のとおりです。

- 国による総合的な滑走路安全行動計画の策定。
- 主要空港における滑走路安全チーム（RST）の設置義務化。
- グランドハンドリング事業者を含めた滑走路安全の監督体制強化。
- 滑走路進入車両への位置情報等送信機の搭載義務化に向けた措置。

こうした取り組みは、個人の注意力だけに頼らず、組織全体でリスクを発見し、対処することを目的としています。

対策が発表されたことと、現場で実際に運用されていることは同じではありません。安全対策の進捗を見るときは、次の違いを確認する必要があります。

- 制度化済み： 法律や省令の公布・施行が完了しているか。
- 運用開始済み： システムや新しい訓練が実際に使用されているか。
- 工事・準備中： 設備導入に向けた工事や調整が進んでいる段階か。
- 将来予定： 供用開始や運用開始の予定が示されているだけなのか。

例えば、CRM訓練の義務化は2025年12月に施行済みですが、羽田C滑走路のRWSLは2027年度末以降の供用開始予定です。両者を同じ「導入済み」として扱うと、実際の対策状況を誤解することになります。

【国土交通省の交信記録原文】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：国土交通省の交信記録原文はどこで確認できますか？

A1：国土交通省の「羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会」の中間取りまとめに収録されています。参考資料2-1が英語原文、参考資料2-2が日本語仮訳です。2024年1月3日に公表された資料です。

Q2：JAL516便と海保機JA722Aは何時に交信しましたか？

A2：JA722Aと東京TOWERの重要な交信は17時45分11秒です。管制官はNo.1と伝え、C5の滑走路停止位置まで走行するよう指示しました。17時45分19秒にはJA722Aが復唱しています。

Q3：No.1は滑走路に入ってよいという意味ですか？

A3：いいえ。今回の交信では離陸順位が1番であることを示す情報です。滑走路への進入許可や離陸許可とは異なります。

Q4：東京タワーの管制官は誰ですか？

A4：交信記録のTokyo TOWERは、羽田空港の飛行場管制を担当する管制機関の呼び出し名称です。運輸安全委員会の報告書では、該当する担当者をタワー東と表記しています。

Q5：交信記録の最後にある3秒無言とは何ですか？

A5：17時47分27秒の欄に記載された3秒間の無言です。これは公開された交信記録上の記載であり、その3秒間に何が起きたかを音声として再現するものではありません。

Q6：運輸安全委員会の第2回経過報告はいつ公表されましたか？

A6：2025年12月25日です。海保機の乗員の状況、管制官の監視体制、JAL機からの視認性、非常脱出時の被害軽減など、追加の調査・分析事項が公表されました。

Q7：2026年現在、羽田空港の事故対策は完了していますか？

A7：すべての対策が完了したわけではありません。CRM訓練の義務化や管制官向け注意喚起音の追加などは実施されていますが、RWSLの供用開始など、引き続き整備が進められている対策もあります。

国土交通省が公開した「事故発生時の管制交信記録（原文）」は、2024年1月2日の羽田空港航空機衝突事故を理解するための重要な一次資料です。

17時45分11秒のJA722Aへの交信、離陸順位を示すNo.1という情報、C5の滑走路停止位置への走行指示。そして、17時47分ごろに発生したJAL516便との衝突。これらを時系列で確認すると、事故に至るまでの状況が見えてきます。

ただし、事故を交信の一部分だけで説明することはできません。運輸安全委員会の調査では、海保機側の認識、管制塔の監視体制、JAL機側の視認性など、複数の要素が検証されています。2025年12月の第2回経過報告、2026年4月の非常脱出対策に関する追加要請も、事故後の安全対策が継続していることを示しています。

この事故から読み取るべき最大の教訓は、航空機の安全を一人の判断や一つのシステムだけに依存させてはならないということです。明確な管制指示、正確な復唱、乗員同士の相互確認、継続的な監視、そして異常を検知する技術。これらが重層的に機能して初めて、滑走路上の安全を守ることができます。

2026年以降も、運輸安全委員会の調査結果と国土交通省の対策実施状況を継続して確認することが、羽田空港事故の全容と航空安全の現在地を理解するうえで重要です。

主な参考資料・情報源

- 国土交通省「羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会 中間取りまとめ」（2024年6月24日）
- 国土交通省「事故発生時の管制交信記録（原文・仮訳）」（2024年1月3日公表）
- 運輸安全委員会「羽田空港航空機衝突事故 経過報告」（2024年12月25日）
- 運輸安全委員会「航空事故調査について（第2回経過報告）」（2025年12月25日）
- 内閣府「令和8年交通安全白書」
- 国土交通省「運輸安全委員会からの情報提供を受けた航空会社及び航空機メーカーへの要請について」（2026年4月17日）

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